Автомобильную промышленность СССР часто ругают за инертность, неповоротливость и общую отсталость от мирового уровня. Действительно, с этим трудно поспорить - практически весь парк советских, да и российских (по наследству) автомобилей составляют "долгожители". Например, третье поколение "Москвичей" продержалось в выпуске с 1964-го года до первой половины 2000-х (благодаря заводу ИЖмаш). Еще больше прожила на конвейере волжская "классика" - автомобили, базировавшиеся на FIAT-124 1966 года, сходили с конвейера ВАЗ до сентября 2012 года.

Главным образом, такое положение дел было спровоцировано плановой экономикой. Если в США модельный ряд менялся чуть ли не каждый год, поскольку этого требовал рынок, то в СССР требовал не рынок, а государство, и требовало оно не своевременного обновления модельного ряда, а надежности, долговечности и дешевизны. А в условиях, когда доступ потребителя к иномаркам был затруднен не только их редкостью и дороговизной, но и отсутствием запчастей и сети обслуживания, проблема падения спроса советских автопроизводителей не беспокоила вообще.

Но это не значит, что новые модели не разрабатывались. Всего лишь несколько примеров: опытные образцы всем известной "Таврии" ездили по УССР еще за 10 лет до постановки на конвейер. "Москвич" модели 2141 принял привычный вид за 8 лет до начала серийного выпуска. И это только известные жителям стран СНГ автомобили, которые все-таки добрались до конвейера.

Но многое осталось за кадром.

В конце 1960-х, после того как новые автомобили "Москвич-408" и "Москвич-412" добились успеха как в СССР, так и на внешнем рынке, руководство завода АЗЛК задумалось о новом поколении автомобилей. Дела у завода шли более чем прекрасно - более половины выпускаемых "Москвичей" уходили на экспорт, в том числе и в капиталистические страны. Завод стабильно приносил стране валюту. Но было понятно, что долго так продолжаться не будет - западный потребитель не готов платить за устаревшие модели и срок "экспортной жизни" автомобиля неуклонно подходил к концу.

Главный конструктор АЗЛК Александр Андронов считал, что формы "Москвича" 408-й модели являются идеальными и для создания дизайна нового поколения машин достаточно лишь увеличить габариты "408-го" кузова. Работы начались именно в этом направлении.

 

Первые ходовые образцы нового "Москвича" получились откровенно неуклюжими. Несмотря на это, конструкторское бюро продолжало работу над проектом. Серия опытных образцов получила название 3-5 - это обозначало, что автомобили должны пойти в серийный выпуск в 1973-1975 годах.

 

 

Один из опытных образцов серии 3-5, выполненный в кузове универсал, после интенсивных испытаний буквально расходился по швам

 

 

Последняя линейка опытных образцов "раздутого 408-го" получила название 3-5-4. К тому моменту бесперспективность выбранного направления стала очевидной. Работы по прототипам 3-5-1 - 3-5-4 были свернуты, а в 1972 году из ворот завода вышел "Москвич" под условным названием 3-5-5.

 

 

Создатели "Москвичей" в Суздали с опытным образцом 3-5-5

От своих предшественников 3-5-5 отличался оригинальным, изящным дизайном, соответствующим мировым тенденциям тех лет. Было выпущено два опытных образца: один окрасили в серебристый металлик, другой был темно-вишневым. Один из них сохранился до нашего времени: уникальный опытный образец, а вернее то, что от него осталось, уже много лет ржавеет под дождями в тульской деревне.

 

 

Опытная серия перспективных "Москвичей" закончилась на образце 3-5-6, построенном в 1973 году. Создатели автомобиля реализовали в нем все, что только смогли. Автомобиль обладал более мощным двигателем с увеличенным объемом, на него были установлены два импортных спортивных карбюратора и автоматическая коробка передач фирмы "Borg-Warner".

 

 

 

 

Дизайн был обновлен в очередной раз и теперь не просто соответствовал мировым тенденциям, но и имел большой запас актуальности.

 

 

Ручку селектора автоматической коробки передач в СССР чаще всего можно было увидеть в правительственных лимузинах, но никак не в гражданском автомобиле

 

 

Тем не менее, в серийный выпуск 3-5-6 так никогда и не вышел. Причины оказались банальными: двумя годами ранее государство профинансировало строительство нового главного конвейера АЗЛК. Постановка в серийный выпуск более крупной и технологичной модели потребовала бы перестроить конвейер и списать дорогие штампы для предыдущей модели, которые еще не выработали свой ресурс. На списание также отправилась бы и масса другого дорогостоящего оборудования, которое по задумке должно было работать еще многие годы.

Вот таким бесславным образом и ушли "в стол" годы работы конструкторов. Вместо по-настоящему современной и конкурентоспособной на внешних рынках модели, в серийный выпуск пошел "Москвич-2140", который являлся лишь очередным обновлением безнадежно устаревшей базовой модели 1963 года. В тот же год экспортные показатели АЗЛК резко упали - зарубежные покупатели, не дождавшись новой модели, стали отдавать предпочтение другим маркам. Спустя еще десять лет завод все-таки смог освоить новую модель 2141, но она была создана уже по мотивам иностранного автомобиля, на который указало министерство, а серийный выпуск начался слишком поздно. В итоге завод так и не смог отбить свои позиции на экспортном направлении. Впрочем, к тому времени даже и на внутреннем рынке "Москвичи" уже давно уступили свои позиции автомобилям ВАЗ. АЗЛК впал в стадию долгой стагнации, которая завершилась в 2001 году вместе с историей некогда известного во всем мире советского предприятия. Брендом "Москвич" теперь обладает "Volkswagen", а Россия лишилась одного из своих крупнейших автопроизводителей.

 

 

© Новостной портал Ruposters.ru